El día que Funes construyó un avión

El avión recorrió la pista en una carrera contra la gravedad. En menos de mil metros, elevó su nariz, despegó sus ruedas del suelo y se lanzó a disfrutar del aire. Su diseño innovador ganó altura y dominó el cielo. Hizo una pasada, dos pasadas. Desde abajo lo miraban ojos nerviosos, sonrisas tímidas. La tensión duró hasta que la aeronave encaró la pista y tocó suavemente el suelo. Se acercó al grupo que lo miraba desde abajo, desfilando de manera altanera. La tensión y el nerviosismo había sido reemplazados por gritos, abrazos, risas y emoción. El RRAFAGA J-1 Martín Fierro había finalizado su primer vuelo. Funes, oficialmente, había construido un avión.

En un aeropuerto que no era ni la mitad de lo que es hoy se erigía el taller aeronáutico más grande del interior del país: Ronchetti & Razzetti Aviación. Era la época de oro de la aeronáutica, y por eso el taller del aeropuerto no era el único con el que contaba la empresa: en el desaparecido aeropuerto de Don Torcuato tenía otro e incluso contaba con una oficina en el 120 de la Wall Street, en New York, por su papel de importador y representante de fábricas estadounidenses en Argentina. Funes, en ese momento, le aportaba casi el total de los empleados a la R&R. Desde el gerente técnico hasta los administrativos, todos eran oriundos de Funes.

Eran los primeros años de la década del 70. El Consejo de la Industria Aeronáutica (controlado por la Fuerza Aérea) lanzó un programa de fomento de la construcción de aeronaves. Ronchetti & Razetti, titán del sector, vio una posibilidad en los aviones aeroaplicadores, un mercado extenso y muy rentable en Argentina. Le encomendó la idea al ingeniero Norberto Cobello, que en poco tiempo presentó un anteproyecto. A pesar de la resistencia dentro de la mesa directiva, la aeronáutica era la debilidad del presidente de la empresa Julio Razzetti, y por eso le dio luz verde al equipo técnico para comenzar el proyecto.

El equipo de los sueños. Lograr la aprobación de la Fuerza Aérea, que se iba a hacer cargo de la financiación del proyecto, fue casi un trámite. Con todo listo, se le cedió una oficina en la calle Viamonte de la Capital Federal al ingeniero Cobello para que, junto con Mario Prosdócimo, Rodolfo Borzaro y Alberto Bianco, comiencen con los planos del J-1. En Rosario, mientras tanto, se formó un equipo técnico: Julio Di Giuseppe, gerente técnico de la empresa, fue designado jefe de producción, aunque sin desatender las obligaciones propias del taller. En un hangar separado, los mejores chapistas se dedicaron íntegramente al proyecto: el “Tano” Vicari, Benitez y “el Mago” Lucero, apodado así por su talento con la chapa. Fueron los encargados de trasladar el proyecto a lo tangible, de hacer realidad el sueño del Martín Fierro.

El equipo encargado del diseño venía a Rosario una vez por semana con los avances y se encerraban en el hangar con los chapistas a explicarles los nuevos planos. El instinto, la experiencia y el talento de estos fueron clave para que las ideas se plasmasen en la realidad. Incluso, no faltó la oportunidad en la cual el diseño se mejoró sobre la marcha, gracias a la pericia de los chapistas. Mientras tanto, Di Giuseppe, el jefe de producción, recorría grandes industrias como Aluar o Acindar, para conseguir los materiales.

Los vaivenes económicos demoraron el proyecto, pero el día tan ansiado llegó: el 18 de diciembre de 1975 el Martín Fierro levantó vuelo por primera vez, con la matrícula LV-X56 y con el piloto Osmar Fernández en los controles. “Durante el vuelo estábamos nerviosos, queríamos que salga bien. Cuando aterrizó nos abrazamos todos”, cuenta hoy Aldo Benitez, uno de los chapistas, con los ojos brillosos de la emoción. El sueño era realidad. Y para festejarlo, claro, hubo asado multitudinario en el aeropuerto.

El vuelo bautismal fue el primero de varios vuelos de prueba que se realizaron, mientras que comenzaba una fuerte campaña publicitaria: el avión fue presentado en la VII Convención Nacional de Aplicadores de 1976, donde comenzaron a recibirse los primeros pedidos de compra. Dos empresas francesas se mostraron interesadas en comprar el proyecto, de manera que Razzeti y Di Giuseppe viajaron al país galo. En Ronchetti & Razetti se mostraban entusiasmados y ya estaban preparando todo para construir un nuevo modelo, con más capacidad de carga y con un motor turbohélice, un avance gigantesco que la industria aeronáutica mundial se animó a dar algunos años después. Paralelamente, se ultimaban los detalles para la producción en serie del RRAFAGA.

Ese fue el techo del Martín Fierro, que a partir de allí entró en una lamentable descendente. La situación política y económica de 1975 no era la misma de 1972, las Fuerzas Armadas ya perfilaban el nefasto modelo que gobernaría al país en los años subsiguientes y desatendían los valiosos programas de desarrollo que tenían bajo su órbita, entre ellos el Martín Fierro. Incluso las negociaciones con los franceses se frustraron por obra y gracias de los militares. Sin el apoyo de la Fuerza Aérea, el proyecto se tornó inviable.

Ronchetti & Razzetti se vio obligado a vender el proyecto Martín Fierro. Sus nuevos dueños se lo llevaron a La Rioja. Algunas versiones indican que fue utilizado para la aeroaplicación hasta que un inconveniente lo inutilizó, otras que fue la excusa para algunos desmanejos económicos. Los restos de su fuselaje quedaron abandonados en un hangar riojano hasta el día de hoy. En Funes quedó la tristeza de lo que pudo ser y no fue, de haber estado tan cerca y haberse quedado con las manos vacías. Pero también quedó la alegría y el orgullo de que Funes, a pesar de todo, construyó un avión.